Les délocalisations sont-elles inévitables ?
El « supply chain management » y el « out-sourcing » no obligan a la deslocalización. La gestión a “flux tendu” ha sido inventada por los japoneses. La subcontratación de toyota se ubica en Toyota-City ha pocos kilómetros de distancia entre las diferentes empresas de subcontratación. Inversamente, la división del trabajo practicada en el interior del hexágono francés en el seno de las grandes multinacionales (Renault, Thomson), desde los años 1960, dejaba la concepción y la fabricación cualificada en la isla de Francia y, para esto de la fabricación poco cualificada, la deslocalizaba a regiones periféricas del mudo rural. Posteriormente la deslocalización europea ha pasado hacia el Sur y el Este de Europa siguiendo la misma lógica y aumentando considerablemente el número de camiones utilizados para el transporte en la misma producción. Otra solución que evita la deslocalización es el “distrito industrial” tal y como se utiliza en Italia donde las redes de pequeñas y medias empresas que cooperan en el mismo sector quedan agrupadas en la misma zona.
Las deslocalizaciones productivas procedentes del Centro europeo tienen una lógica legítima en lo que respecta a la extensión de los mercados. Las empresas francesas que abren fábricas en Polonia para el mercado polaco crean empleos en Francia: oficinas de estudios, fabricaciones especializadas. Pero si se ubican en Polonia para reexportar hacia Francia o hacia Polonia siembran la desgracia: la sobreexplotación en Polonia y las regulaciones de empleo y expulsiones de trabajadores en Francia y en Alemania. Hay que añadir un plus de embotellamientos y de polución derivados de este proceso.
Se puede luchar contra este proceso.
. A corto término prohibiendo el cierre de establecimientos rentables.
. A medio término haciéndoles pagar a las empresas que deslocalizan los costes sociales y medioambientales de los transportes
. A largo término ayudando a las poblaciones de los países en rápido desarrollo a acceder a los mismos derechos que nosotros. Ello es posible ha través de la utilización de normas sociales y medioambientales. Y la Europa es actualmente un espacio privilegiado para esta rápida reubicación y readecuación productiva y social de los países menos desarrollados.
Hay que considerar también que el desarrollo de la industria y del sector terciario en el Tercer Mundo es una tendencia pesada. Las empresas europeas participarán en este proceso. Esta lógica es legítima si el objeto es el crecimiento de estos mercados (los problemas ecológicos derivados de toda forma de crecimiento sería otra historia). Ahora bien si se trata solo de aprovechar los bajos salarios y la posibilidad de contaminar sin problemas será una catástrofe.
Hay que considerar también que la nueva división internacional del trabajo que aparece en la década de los años 70, ubicaba una mano de obra muy cualificada para los productos de gran valor añadido en el centro; mientras utilizaba bajos costos salariales y producción más descualificada en la periferia. La evolución de esta división internacional del trabajo parece llevarnos a pensar que se va a agudizar esta tendencia deslocalizando el grueso de la fuerza de trabajo de los países del centro. No obstante hay que considerar que existen dos importantes contratendencias:
- La primera hace referencia a que el grueso del trabajo humano (construcción, servicios domésticos, servicios a las personas, servicios a la comunidad) es por excelencia “no deslocalizable”.
- La producción de bienes “transportables” (productos manufacturados, servicios ofrecidos por internet) en los países ricos también es posible a condición de saber jugar con la “calidad” de los productos (y por lo tanto con la calidad ecológica y social de sus centros productivos) y también de la proximidad de los mercados. Este es el caso de los países de más altos niveles salariales de Europa como el norte de Italia, el sur de Alemania, los países escandinavos y Suiza.
El transporte del flete y la logística se alimentan de las deslocalizaciones, al precio de un enorme despilfarro de espacio y de graves problemas de contaminación. El riesgo (que está siendo verificado) es que el transporte sea una cuestión que se aplique en base a las normas sociales de los países con bajos salarios. Así, la “directiva Bolkenstein” que plantea el “principio del país de origen” pretende legalizar estas prácticas. Así, será suficiente que la sede social de estas empresas de transportes se ubiquen en Polonia para que la legislación social aplicada a los camioneros sea la polaca.
En algunos países como Francia se pretende subvencionar a las empresas para que no deslocalizen y para que incluso repatríen sus deslocalizaciones. Hay que decir que países como Suecia o Suiza no han actuado jamás así. Sin embargo el verdadero debate radica en la manera de deslindar el coste de la producción social de la cuestión de la competitividad. Bastaría transformar las cotizaciones sociales en tasa de valor añadido social. Es decir una bandeja que incluye los beneficios deducibles en la frontera y golpeando los productos importados. Esta es la política de un país como Dinamarca que con uno de los niveles salariales más altos de Europa tiene una de las tasas de cambio más bajas.